Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

В автомобиле ВАЗ-2108 через два-три года эксплуатации передний и задний буферы провисли, из-за чего образовались некрасивые щели между ними и кузовом. Я устранил их, подтянув буферы вплотную к крыльям при помощи накладок с болтами, как показано на рисунке. Накладки можно изготовить из стального уголка 10×15 мм или дюралевого такого же размера со стенкой толщиной 2 мм.

Установка накладок: 1 – крыло; 2 – накладки; 3 – винты М6 с гайками; 4 – буфер.
Адрес страницы:
Бамперы "Самары"
Тэги:
Самара
бампер

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Пришло время заняться электрооборудованием автомобиля. Начнем с системы зажигания, которая во многом влияет на работу двигателя. Как и прежде, рассмотрим вопросы, касающиеся рекомендаций завода-изготовителя.

Почему при каждом ТО предписывается проверять работу системы зажигания, как это практически выполнить?

Отклонения от установленных параметров этой системы неизбежно ухудшают характеристики автомобиля. Так, снижение энергии искры на свечах (а оно может последовать из-за нарушений в работе аккумуляторной батареи, распределителя, катушки, самих свечей) вызывает неполное сгорание смеси и ведет к падению мощности двигателя и увеличению расхода топлива. Объективную и полную оценку состояния системы получают только при помощи специальных стендов (мотортестеров), которым оборудованы многие СТО. Пренебрегать такой диагностикой не стоит, даже если вам кажется, что все в порядке. В домашних условиях контролировать систему зажигания помогают приборы под общим названием автотестеры. Их можно приобрести в магазинах, выбрав тот, что больше отвечает вашей квалификации и финансовым возможностям. С их помощью, кстати, можно гораздо быстрее и точнее отрегулировать работу двигателя и найти неисправность в электрооборудовании. Поэтому, если вы намерены самостоятельно заниматься обслуживанием своего автомобиля, приобретите автотестер.

Что и как надо проверять?

Поскольку комплексно оценить систему без стенда невозможно, проверяют отдельно ее приборы. Обычно начинают с распределителя зажигания. Тщательно очистив крышку, снимаем ее и внимательно осматриваем снаружи и изнутри – нет ли на поверхности трещинки, идущей от центрального электрода к боковым. В ней со временем скапливается пыль от уголька, образуя токопроводящую дорожку, по которой сначала уходит не по назначению небольшая часть энергии, а потом может уйти и вся. Вот тогда начнутся "непонятные" явления в двигателе, вызванные нарушением порядка и мощности искрообразования в свечах.

Обычно этим дефектом страдают крышки давно эксплуатируемых распределителей – от действия тепла, мороза и времени пластмасса теряет электроизолирующие свойства и прочность. Кстати, крышки распределителей, применяющихся в ВАЗ-2108, "2109", изготовлены из более совершенной пластмассы (по цвету – белой, желтоватой), поэтому работают вполне надежно и долго.

Далее осматриваем контакты прерывателя. Они должны быть сухими и иметь параллельные ровные плоскости. Если здесь обнаружены следы масла, значит оно проникает по валику распределителя и, попадая на контакты, сгорает, образуя пленку, которая и препятствует прохождению тока. Это вызывает мощное искрение, приводящее к выгоранию контактов и преждевременной их замене. При пуске же двигателя масло на контактах вообще может помешать искрообразованию, особенно в холодную погоду или при подсевшей батарее.

Если масла проникает немного и его удается периодически удалять, не допуская попадания на контакты, распределитель можно не трогать. В противном случае придется его снять и восстановить уплотнение валика в гнезде картера.

Как надо выравнивать плоскости контактов?

Лучше и легче всего – алмазным надфилем, который можно купить в магазине. Если такого нет – обычным. На худой конец – абразивной шкуркой. Выступ на одном контакте надо удалить полностью, а кратер (ямку) на другом – выводить не следует. Во всех случаях после этой работы контакты надо тщательно промыть чистым бензином или ацетоном, используя ткань, не оставляющую ворсинок.

Почему с такой высокой точностью (±0,05 мм) требуется устанавливать зазор между контактами?

Дело в том, что этот зазор определяет очень важное условие – необходимую продолжительность замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Когда они замкнуты, происходит накопление энергии, которая при их размыкании идет на искрообразование. Этот цикл в четырехцилиндровом двигателе составляет угол 90^о поворота валика распределителя (360:4). В "жигулях" угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) должен составлять 52–58^о, в "москвичах" с распределителем Р118 –46–50^о. Эти углы будут обеспечены при зазоре между контактами 0,35–0,45 мм.

В последнее время автолюбители взяли на вооружение другой способ определения УЗСК, не косвенный по зазору, а путем непосредственного измерения его в градусах. Делают это так. Подсоединив к контакту низкого напряжения на распределителе и к "массе" контрольную лампочку, которая оказывается подключенной параллельно контактам. Включают зажигание и поворачивают коленчатый вал двигателя до момента, когда лампа погаснет, что происходит при замыкании контактов. Отмечают положение ротора (бегунка) распределителя относительно его корпуса (проволочной стрелкой, приклеиваемой пластилином к бегунку; специальным приспособлением со шкалой, продающимся в магазине; самодельным устройством и т. п.). Продолжают вращать вал, пока лампа загорится, и отмечают положение бегунка при этом. Угол между отметками, измеренный транспортиром, даст фактический УЗСК. Регулируют его, изменяя зазор между контактами, как указано в инструкции (уменьшая зазор, увеличиваем УЗСК, и наоборот).

Надо помнить, что после регулировки зазора следует обязательно проверить, а если требуется – установить положенный угол опережения зажигания.

Известно, что от него в значительной мере зависит работа двигателя, но какой способ регулировки дает лучшие результаты?

Такой, когда опережение зажигания устанавливают на специальном стенде, измеряя при этом мощность, расход топлива и другие параметры данного мотора. Поскольку на большинстве СТО этот способ недоступен, обычно регулировку сводят к установке по меткам заданного заводом-изготовителем угла, причем бывают весьма довольны, если могут достичь точного их совпадения.

Для этого применяют стробоскоп или другие приборы. Между тем высокая точность здесь не нужна, ибо величина угла, приведенная в инструкции, дается с довольно большим (несколько градусов) допуском. Это отражает тот факт, что оптимальный угол для конкретного двигателя и в зависимости от качества залитого в бак бензина может колебаться в больших пределах, скажем, от 3–5 до 7–10^о. А раз так, то описанный выше способ проверки опережения зажигания, при помощи лампочки по имеющимся меткам (кстати, приведенный в инструкции), вполне приемлем.

Можно ли определить оптимальный угол опережения без стенда?

Строго говоря нет, потому что очень трудно, если вообще возможно, без приборов оценить работу двигателя на разных режимах. Опытные механики регулируют опережение по границе детонации таким образом. При скорости 50–60 км/ч на ровной дороге с включенной прямой передачей резко нажимают на педаль газа. Если появляется детонация, исчезающая через 2–3 секунды, опережение в норме; если она продолжается – зажигание слишком раннее, если детонация не возникает вообще – слишком позднее. Основной недостаток этого способа в том, что не всегда и не у всех двигателей удается уловить границу детонации.

Опережение зажигания регулируют по одному цилиндру. А сохраняется ли оно в других?

Если распределитель исправен, то есть валик не имеет заметного радиального люфта, кулачок пусть и изношен, но равномерно по всем ребрам, контакты в порядке – опережение зажигания в цилиндрах будет практически одинаковым. Проверить это на автомобиле довольно трудно из-за приблизительности оценок и точности нанесенных меток на крышке двигателя. Иное дело – специальный стенд для настройки распределителя. Как показывает практика, после пробега 70–80 тысяч километров распределитель бывает полезно подрегулировать.

Касается ли это опережения зажигания?

В первую очередь. Установленный для данного типа распределителя, а стало быть двигателя порядок изменения момента зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала и нагрузки обеспечивают центробежный и вакуумный автоматы. Пружинки первого, удерживающие центробежные грузики, со временем устают и перестают точно выполнять свою задачу. Работа же вакуумного автомата в распределителях Р147 и Р125 нарушается из-за износа со временем шарикового упорного подшипника, несущего пластину с контактами.

При обслуживании распределителя проверьте состояние этого подшипника, нажимая сверху большими пальцами рук на пластину с контактами с обеих сторон от кулачка. Пластина не должна покачиваться относительно горизонтальной плоскости, а только поворачиваться вокруг вертикальной оси. В противном случае подшипник надо заменить.

Чем в основном отличается система зажигания в последних моделях автомобилей – ВАЗ-2108, "2109" – от применявшейся ранее?

В прежней системе возникновение импульса высокого напряжения, да еще и своевременно подаваемого к свечам, вызывалось механическим размыканием контактов прерывателя, отчего система получила название контактной, а по причине чуть ли не векового использования – еще и классической. В последние годы в связи с развитием электроники стало возможным заменить пару контактов электромагнитными или электронными датчиками, которые лишь выдают команду, определяющую момент искрообразования на свечах, а уже дополнительный прибор, называемый коммутатором, организует сигнал, вызывающий в катушке зажигания импульс высокого напряжения.

Бесконтактные системы более точно и стабильно, чем контактные, способны обеспечивать искрообразование на свечах, да еще и повышенной энергии, почти не требуя регулировки в процессе эксплуатации.

Адрес страницы:
Обслуживаем систему зажигания
Тэги:
зажигание контактное
зажигание бесконтактное
свечи
пробник

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

В последние годы к числу дефицитных запасных частей прибавились наконечники рулевых тяг. Реакцией на это со стороны автолюбителей стал поиск способов ремонта изнашивающихся в них шарниров, которые на это заводом не рассчитаны. Появились на рынке наконечники, отремонтированные кооператорами, причем не только "жигулевские", но и "москвичовские".

"Можно ли ими пользоваться?" – спрашивают автолюбители и просят опубликовать чертежи для ремонта наконечников, отчаявшись приобрести новые детали. Эти вопросы рассмотрели специалиста отдела эксплуатации и испытаний журнала.

Начать и кончить разговор о ремонте рулевых тяг способами, не предусмотренными или не одобренными заводами-изготовителями, можно было бы одной фразой – этого делать нельзя, потому что запрещается ГОСТом и Правилами дорожного движения. Тем, кто не понимает, чем продиктован запрет, можно было бы дать короткое разъяснение: от рулевого управления непосредственно зависит безопасность движения, поэтому непроверенный, неиспытанный способ ремонта входящих в него узлов может привести к аварии.

Но в создавшихся условиях, когда этих узлов в магазинах и на СТО нет, а ездить люди хотят, запреты не останавливают. И ремонтируют сами, и покупают восстановленные, причем иногда – очевидно ненадежные. Чтобы представлять возможные последствия, рассмотрим самые распространенные варианты ремонта и "усовершенствования" шарниров рулевых тяг.

Начнем с "москвичовских" ("412", "2140") узлов (рис. а). Они, как и все применяемые в отечественных автомобилях, состоят из пальца со сферической головкой и вкладышей, выполняющих роль подшипника. Для компенсации зазора, появляющегося в шарнире вследствие износа деталей, применена пружина, запертая заглушкой со стопорным кольцом. Чтобы в шарнир не попадали грязь и вода, он закрыт резиновым чехлом и под заглушку подложено уплотнительное кольцо (такую же конструкцию имеют шарниры в "запорожцах"). Опыт эксплуатации показывает, что срок службы этих шарниров зависит главным образом от герметичности чехла – как только она нарушается, начинается интенсивный износ деталей. Если суммарный износ шарниров в рулевой трапеции дает возможность рулевому колесу поворачиваться на угол более 10 градусов при неподвижных передних колесах, – машину, согласно требованиям ПДД, эксплуатировать нельзя. Раньше и больше других страдают от повреждения чехлов и износа два шарнира – соединяющие крайние тяги (называемые наконечниками) с поворотными кулаками ступиц колес. Обычно в первую очередь истираются вкладыши, поэтому для устранения появившегося люфта в шарнире достаточно заменить только их.

В дальнейшем, когда становится заметным износ пальца, заменяют и его, так как новые вкладыши не устраняют люфта, а кроме того, появляется опасность, что головка пальца выйдет из гнезда. Эта работа обычно трудностей не вызывает, если пользуются специальным съемником или подходящей струбциной для выпрессовки конической части пальца из тяги. Подходит она также для сжатия пружины, упрощая тем самым установку заглушки и стопорного кольца.

Чтобы облегчить себе жизнь (мы же скажем – поставить ее под угрозу), некоторые горе-рационализаторы, коим доступно станочное оборудование, растачивают гнездо в тяге, куда вставляют и приваривают втулку с резьбовой пробкой, как показано на рис. б. Когда в шарнире появляется люфт, они глубже вворачивают пробку, избавляя себя от труда разбирать шарнир. Что делается при этом с вкладышами (их ведь можно даже раздавить) и пальцем – неведомо, а потому однажды его головка может и выйти из гнезда. Что дальше – представить нетрудно.

Шарниры рулевых тяг: а – "Москвича"; б – переделанного; в – "Жигулей"; 1 – тяга; 2 – вкладыш; 3 – чехол; 4 – палец; 5 – пружина; 6 – заглушка; 7 – нажимная обойма; 8 – втулка; 9 – пробка.

Некоторые старые автомобилисты пытаются оправдать такой вариант доработки ссылкой на конструкцию, применявшуюся на "москвичах-407" (до сентября 1958 года), а также ныне живущую на "волгах". Они, к сожалению, не учитывают, что у этих автомобилей не пластмассовые, а стальные закаленные вкладыши, не боящиеся даже чрезмерной затяжки пробки. Согласитесь, существенная разница.

У автомобилей ВАЗ в соответствии с общей тенденцией эти шарниры имеют более современную, не требующую обслуживания конструкцию (рис. в). По замыслу создателей, они должны обладать большей долговечностью, а потому не нуждаются в ремонте и разборке. Головка пальца здесь обжата пластмассовым вкладышем, имеющим продольный разрез. Заглушка, удерживающая пружину, завальцована. Шарнир, так же как и "москвичовский", защищен резиновым гофрированным чехлом. Все бывает хорошо, пока он цел. К сожалению, срок его службы очень редко совпадает с расчетным (около 100 тысяч километров). Причины – низкое качество резины и трудные дороги, по которым приходится ездить.

И вот, пытаясь дать вторую жизнь шарнирам, некоторые автолюбители и кооператоры переделывают их наподобие "москвичовских", то есть приваривают втулку с пробкой и ставят вкладыши. Недостатки такого решения, разумеется, сохраняются.

И если за неимением фирменных, заводских наконечников вам пришлось приобрести и установить такие, разбирайте их каждый раз при появлении люфта, чтобы осмотреть детали. Не устраняйте люфт вслепую, только вворачивая пробку.

А вот что делают бывалые автолюбители, стремясь продлить жизнь шарниров. Во-первых, постоянно следят за состоянием чехлов, чтобы вовремя заметить их негерметичность. Если не удается приобрести новый чехол, пытаются отремонтировать старый, используя клей, сырую резину и т. п. Во-вторых, систематически пополняют смазку (ШРБ-4 или "Литол-24") в чехлах. Когда появляется подозрение, что смазку попала вода или пыль, заменяют ее. В-третьих, дополнительно герметизируют заглушку мастикой или пластилином.

Есть любители смазывать шарнир раз в год вязким маслом (например, нигролом) при помощи медицинского шприца, иглой которого прокалывают чехол.

Наконец, самые решительные владельцы "жигулей" и "москвичей" сверлят в заглушке отверстие М6, закрывая его потом винтом, куда вворачивают пресс-масленку, как было когда-то у всех автомобилей, и через нее раз в год шпринцуют шарниры. Они утверждают, что, затрачивая немного времени на обслуживание, сохраняют шарнир на многие годы.

Для защиты же чехла от механических повреждений при езде по сельским дорогам наиболее заботливые надеваю на палец кожух – стаканчик, изготовленный из пластмассовых крышек подходящего размера от аэрозольных баллончиков. Здесь плохо то, что при осмотре под ним не видно, цел ли еще чехол.

Адрес страницы:
Шарниры рулевых тяг
Тэги:
рулевое управление

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Пока что традиция незыблема: больше всего текущих неприятностей подбрасывает нам система зажигания. И хотя она совершенствуется, усложняется, вбирает в себя элементы электротехники, суть дела не меняется. Уходят одни беды – появляются другие, да еще похитрее. Но есть и такие, которые в принципе сохраняются, несмотря на все конструктивные новшества. Именно их мы имели в виду, готовя предлагаемый ниже материал. По существу он является как бы расширенным ответом на вопросы, которые довольно часто повторяются в читательской почте нашего Клуба.

Итак, предмет разговора мы достаточно явно обозначили заголовком. Но сама эта пропажа может происходить по-разному.

Если зажигание отказало непосредственно во время езды, сразу и вдруг, а до тех пор никаких тревожных симптомов не было, причина, как правило, проста: где-то отвернулся или соскочил со штеккера проводок или отсоединились контакты в замке зажигания. Какие-то серьезные казусы в подобной ситуации крайне редки. Пожалуй, чаще всего виновником оказывается замок; это легко определить по тому, что одновременно отключаются контрольные приборы и сигнальные лампочки. Тут иной раз могут помочь простейшие действия – стоит лишь пошевелить ключ в замке и пучок проводов под замком. Если при этом зажигание включилось, все равно надо не откладывать внимательную ревизию забарахлившего узла.

Более сложные по характеру дефекты обычно проявляются во время пуска двигателя, особенно холодного. Именно при пуске искра в свече должна обладать наилучшей поджигающей способностью – в несколько раз больше, чем при работе прогретого двигателя на средних и высоких оборотах. Поэтому не должен вызывать удивления тот факт, что накануне мотор работал нормально, а утром никак не хочет пускаться. Скорее всего, помеха уже была и вчера.

Вероятно, здесь не стоит заниматься пересказом элементарных правил проверки системы зажигания – они есть во всех инструкциях и пособиях, которых существует великое множество. Обратимся лучше к ситуациям, требующим некоторых размышлений. Обычно они являются следствием не одного, а нескольких осложняющих обстоятельств.

Скажем, так. Проверка показывает, что с центрального провода бьет вполне приличная искра. Значит, виноваты свечи? Выворачиваем, смотрим. Ну, они лишь чуть-чуть влажные; нагар, конечно, есть, но не ужасный. Должны, вроде, свечи работать, но не работают. Так бывает, когда пусковая система карбюратора (а мы обычно пускаем холодный мотор при полностью закрытой воздушной заслонке, полагаясь на нормальное действие полуавтомата) излишне обогащает смесь. Явного пересоса нет, но копоть и нагар на свечах увлажняются топливом и электрическое сопротивление их уменьшается. А нагар – это своего рода мостик, постоянно включенный параллельно искровому промежутку свечи. Когда его сопротивление находится в пределах 3–5 МОм – все нормально. Снизилось примерно до 0,5 МОм – вторичного напряжения не хватает для получения хорошей искры, особенно если зазоры в свечах увеличены против нормы. Кстати, в подобных случаях продувка цилиндров (прокрутка мотора стартером при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках), как это принято делать при сильном пересосе, далеко не всегда приводит к успешному результату. Скорее помогает пуск при открытой воздушной и закрытой дроссельной заслонках, когда в карбюраторе работает только система холостого хода. Мораль: нет искры – а лечить надо карбюратор. Хотя, конечно, и чистоту свечей необходимо обеспечивать, причем не только механическим удалением нагара. Если ваши маршруты коротки и почти не приходится ездить по шоссе, где на высокой скорости свечи самоочищаются, стоит ставить более "горячие" свечи, нежели штатные. В упомянутом режиме эксплуатации они не перегреются, а самоочистка в целом будет лучше.

Другой пример. Условия те же, что в предыдущем, только и с карбюратором все нормально. Но есть другое осложнение: очень высока влажность воздуха. И мотор не заводится. Естественно, вы начинаете искать какое-то повреждение изоляции во вторичной цепи (свечные провода и наконечники, крышка распределителя, катушка зажигания), где скопилась влага и идет утечка тока высокого напряжения. Но такого повреждения нигде нет. Тем не менее искра в свече, вывернутой из цилиндра, вялая и слабая. А уж во время сжатия она, судя по всему, вообще пропадает.

Дело в следующем. Влага, контактирующая с внешней поверхностью изоляции на свечном проводе, превращает этот провод в своеобразный конденсатор, где сама влага играет роль наружной обкладки. А электрическая емкость высоковольтной цепи в системе зажигания должна быть определенной, расчетной (обычно в пределах 45–75 пФ), ее увеличение влечет за собой снижение энергии искрообразования. Скажем, в специальных автомобилях, где для снижения радиопомех провода приходится делать экранированными и емкость достигает 180 пФ, мощность обычной системы зажигания оказывается недостаточной. Ну а что делать нам? Самое простое, – насухо протерев провода и другие элементы системы, побыстрее заводить мотор. Запустившись, он уже будет работать. Еще лучше смочить провода и крышку распределителя влаговытесняющей универсальной смазкой – "Унисма", ЗВВС и т. п. Эта операция предохранит систему по крайней мере на протяжении нескольких дней.

Адрес страницы:
Пропавшая искра
Тэги:
зажигание контактное
зажигание бесконтактное
свечи
изоляция

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Существуют три основные группы объектов, на которых необходимо сосредоточить свое внимание. Прежде всего это дорожные знаки, разметка, сигналы светофора и регулировщика. Далее – дорожные условия и, наконец, другие участники движения.

Дорожные знаки, разметка, сигналы светофора и регулировщики дают вам информацию об условиях организации движения на конкретном участке, предупреждая о поворотах, уклонах и других опасностях, а также напоминая о законах дорожного движения. Поэтому их надо выявлять в первую очередь.

Дорожные условия. Наблюдение необходимо вести за профилем, а также типом и состоянием дорожного покрытия.

Когда дорога прямая и ровная, она хорошо просматривается на достаточно большом расстоянии. Если она поворачивает или ведет в гору (под гору), обзорность становится ограниченной и "опережающее" наблюдение невозможным. Поэтому внимательно следите за дорогой и предупреждающими знаками: они заблаговременно сообщат вам об опасности, и вы сможете к ней приготовиться.

Тип и состояние дорожного покрытия имеют важное значение для безопасности вождения. Какое покрытие – цементобетонное или гравийное? В хорошем ли состоянии дорога? Нет ли ям? При попадании колеса в выбоину рулевое колесо может выбить из рук. При движении по плохому покрытию почаще переводите взгляд на дорогу перед автомобилем. Но не забывайте и о том, что надо еще смотреть на 300 метров вперед. Снизьте скорость, тогда вам будет легче совместить одно с другим и вероятность попадания в неприятную ситуацию намного уменьшится.

О некоторых опасностях, связанных с дорогой, вас проинформируют предупреждающие знаки, но невозможно поставить знаки у каждой выбоины, так что следите сами, будьте внимательны. Учитывайте при выборе скоростного режима тип покрытия. Лучше всего сухой асфальтобетон или цементобетон. Щебенка, грунт – хуже. Влажное, скользкое покрытие – еще хуже.

Итак, тип и состояние покрытия надо учитывать при выборе скорости, способа наблюдения за дорожной обстановкой и расположения вашего автомобиля на проезжей части.

Другие участники движения (транспортные средства, пешеходы, велосипедисты и т. д.). Особенно важно наблюдать за ними на перекрестках, вблизи пешеходных переходов и в других местах, где возможно появление людей, когда вы вливаетесь в транспортный поток, перестраиваетесь, видите или слышите что-либо необычное.

Подъезжая к нерегулируемому перекрестку, посмотрите налево – направо – налево, затем опять направо. Такой порядок наблюдения наиболее верен при проезде нерегулируемого перекрестка или поворота. Потому что транспорт, приближающийся слева, может первым пересечь вам путь. Повторное наблюдение слева и особенно справа нужно для того, чтобы проверить, не изменилась ли обстановка. Если справа приближается какое-то транспортное средство, эта последняя проверка позволит вам скорректировать свои действия.

Следите за сигналами, подаваемыми другими водителями. Сопоставляйте эти сигналы с расположением их транспортных средств. Ведь бывает и так, что сигнал и позиция транспортного средства противоречат один другому. Например, водитель собрался поворачивать направо и, соответственно, готовится к повороту, изменяет расположение своей машины на проезжей части, но при этом почему-то включает сигнал левого поворота. Будьте внимательны, прежде чем предпринимать что-то самому, определите наверняка, каковы же все-таки истинные намерения вашего партнера по дорожному движению.

Вообще на перекрестках случается очень много недоразумений из-за непонимания водителями друг друга, невнимательности, поверхностного наблюдения, и даже небольшие скорости не спасают от дорожно-транспортных происшествий.

Обзор обстановки здесь может быть ограничен стоящими автомобилями, зданиями, деревьями, кустарником, кучами снега. В таких случаях следует снижать скорость и двигаться очень медленно до тех пор, пока вам не станет видна вся обстановка.

Особенно нужно быть внимательным вблизи пешеходных переходов, примыкающих дорог, боковых улочек, переулков, торговых и деловых центров, входов и выходов из метро, школьных дворов. Вообще-то обязанность пешеходов тоже наблюдать за вами, но не ждите от них благоразумия и не надейтесь на него.

Когда вы находитесь на полосе разгона и намереваетесь влиться в транспортный поток, движущийся по автомагистрали, лучше всего вести наблюдение при помощи зеркала заднего обзора и поворачивая голову. Тогда станет ясной обстановка в слепых зонах. Это даст полную информацию о происходящем вокруг вас. В момент въезда на автомагистраль очень важно следить за автомобилем, движущимся впереди, и его скоростью. Если он замедляет движение, не пропустите этого, начинайте тормозить вместе с ним.

Порядок наблюдения при смене полосы движения в принципе тот же, что и при въезде на автомагистраль. Проверяйте слепые зоны, собирайте как можно больше информации об автомобилях, движущихся по вашей полосе, по соседней и по той, на которую вы собираетесь перестраиваться. Особенно внимательным нужно быть при обгоне. Здесь требования повышаются: нужно держать в поле зрения и обгоняемый автомобиль, и встречный, и движущийся сзади.

Учитесь слышать дорогу. Только видеть недостаточно, надо еще ее слышать. В этом вам может мешать громко включенный радиоприемник. Прислушивайтесь к звуковым сигналам, свисткам, скрипу или визгу шин. Непривычный или резкий звук должен привлечь ваше внимание и заставить мобилизоваться, искать опасность и, может быть, приготовиться к действиям в критической ситуации.

Адрес страницы:
Как читать дорогу
Тэги:
вождение

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Так называют комплекс мероприятий, выполняемых через 10 тысяч километров пробега в заднеприводных автомобилях, и 15 тысяч – в переднеприводных. Одна из основных работ здесь связана с тормозами. О ней и пойдет разговор.

Какие из тормозных жидкостей, кроме указанных в руководстве по эксплуатации автомобилей, можно применять?

Ныне выпускаются тормозные жидкости трех наименований, предназначенные для современных – имеющих дисковые тормоза – автомобилей. Это последовательно разработанные промышленностью "Нева", "Роса" и "Томь". Все изготовлены на одной основе, но с разными комплексами присадок. Они взаимозаменяемы и допускают смешивание.

Сколько времени можно хранить тормозную жидкость?

Если она находится в герметично закрытой бутылке, качества ее изменяются очень медленно, так что даже после пяти лет хранения "Нева", "Роса" и "Томь" пригодны для применения.

Почему же в руководстве по эксплуатации автомобиля жидкость рекомендуется менять через три года?

Потому что, находясь в системе автомобиля, она работает, то есть нагревается и охлаждается, течет по трубам и каналам, соприкасаясь с металлом, резиной и пластмассой, а также с воздухом, из которого жадно поглощает воду. Все это сильно изменяет ее свойства. Когда содержание воды становится чрезмерным, начинается интенсивная коррозия деталей системы, из-за чего ускоряется износ поршней и цилиндров, резиновых манжет. Такая жидкость хуже ведет себя при морозах – становится вязкой и при нагреве раньше закипает (например, когда в "Неве" около 5% воды, температура кипения понижается с 195 до 130^оС). Практика показывает, что три года или 60 тысяч километров пробега – это средний срок службы "Невы" и "Томи" в исправной системе. Так что при очередном ТО, приходящемся на этот пробег, надо менять жидкость (если не раньше). "Роса" слабее реагирует на присутствие такого же количества воды, поэтому ее заменять требуется реже.

Есть ли внешние признаки, говорящие о состоянии жидкости?

В процессе эксплуатации она со временем темнеет и густеет, несмотря на то, что содержит уже и воду. Дело в том, что в нее попадает немало пыли через клапан в наполнительном бачке, а также продуктов износа поршней и цилиндров из тормозных механизмов. Поэтому они начинают заедать, если загрязненную жидкость вовремя не заменить.

Есть еще один путь, которым грязь попадает на поршни и цилиндры, – через резиновые защитные чехлы-пыльники, закрывающие соединения. Поэтому при каждом ТО надо внимательно проверять состояние чехлов. Незамеченные щели, разрывы дорого обходятся – цилиндры приходится менять гораздо раньше положенного времени.

Что можно сделать, если нет новых пыльников?

Надо попробовать отремонтировать поврежденные. Для этого применяют резиновый клей и заплаты из тонкой резины, сырую резину и т. п. Некоторые автолюбители успешно используют куски капроновых чулок как арматуру защитного слоя и клей "Момент" в качестве связующего. Этот способ годен и для других чехлов – на рулевых тягах и шаровых опорах.

В продаже бывают резиновые детали тормозной системы, изготовленные кооперативами или частными лицами. Не опасно ли применять их?

К сожалению, не всегда такие детали отвечают предъявляемым к ним требованиям, поскольку бывают изготовлены из неподходящей резины или с нарушением технологии. В результате манжеты, пыльники от контакта с тормозной жидкостью разбухают, расползаются или, наоборот, твердеют и трескаются. Поэтому, если есть подозрения, испытайте такие детали в баночке с тормозной жидкостью, прежде чем ставить на машину.

Приходится ли менять тормозные колодки при ТО-2?

Пробег автомобиля к этому времени составляет 13 (для старых моделей) или 18 тысяч километров пробега (для новых), поскольку первое ТО выполнялось после трех тысяч. Нередки случаи, когда накладки на колодках передних тормозов изношены уже до предельной допустимой толщины – 1,5 мм. Как правило, это бывает в городе у лихих водителей. Обычно же срок их службы составляет 25–40 тысяч километров, а задних – вдвое больше.

Ждать, когда накладки износятся полностью, нельзя по разным причинам. Во-первых, они могут заклиниться в суппорте. Во-вторых, повредить тормозной диск, образовав на нем глубокие борозды. Тогда новые накладки будут быстро истираться, если не проточить диск для получения ровной поверхности. Если же после обработки его толщина станет менее 9 мм, есть опасность, что он разрушится при работе. Такой диск надо заменить.

Можно ли приклеивать накладки на колодки дисковых тормозов, как на колодки барабанных (задних)?

Нет, так поступать нельзя во избежание отказа передних тормозов. Дело вот в чем. Прочности только клеевого соединения здесь не хватает, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при экстренном, то есть резком, торможении. Речь идет о клее ВС-350, применяемом как на заводе-изготовителе, так и на СТО, занимающихся ремонтом колодок для барабанных тормозов. Другие распространенные клеи – типа БФ, эпоксидные и др. – не подходят даже для этих колодок, как недостаточно термостойкие и прочные. Вот почему при изготовлении колодок для дисковых тормозов накладки приформовывают к основанию таким образом, что соединяют и механически.

Возникает ли необходимость прокачивать тормозную систему?

При аккуратной замене колодок, когда поршни не вышли из цилиндров, в систему не попадает воздух, а стало быть, прокачивать ее нет необходимости. Если же по какой-либо причине воздух туда попал, его надо удалить. Обычный способ, изложенный в руководстве по эксплуатации, предусматривает участие в этой операции двух человек. Но, если помощника нет, можно обойтись без него. Самый эффективный способ – создать давление в системе накачиванием воздуха в наполнительный бачок при помощи насоса. Для этого в крышку бачка встраивают вентиль от камеры. Находящаяся под давлением жидкость станет быстро вытекать из штуцеров, которые и надо будет отворачивать в последовательности, указанной в руководстве. При этом, конечно, надо следить за уровнем жидкости в бачке, не допуская снижения его до дна.

Почему обслуживать задние тормоза надо вдвое реже, чем передние?

Потому, что колодки задних служат в два-три раза дольше, – они испытывают меньшую удельную нагрузку благодаря большей площади. Кроме того, на них приходится меньшая часть общей тормозной силы, так как при торможении задние колеса разгружаются и не могут тормозиться до блокировки, ибо снабжены регулятором давления тормозной жидкости (в современных моделях). Опыт же эксплуатации показывает, что осматривать их следует при каждом ТО как и передние, то есть через каждые 10 (15 – для переднеприводных) тысяч километров пробега. Кстати, при такой частоте проверки меньше вероятность, что барабаны приржавеют к ступицам, снять же их будет очень трудно.

Как избежать такой неприятности и что делать, если это случилось?

Еще до начала эксплуатации полезно смазать графитной или другой консервирующей смазкой место контакта центрального отверстия барабана с центрирующим пояском на ступице. Смазку надо возобновлять по мере надобности.

Если же эти детали не удается разъединить постукиванием по барабану молотком через деревянную подкладку, применять силу не стоит, так как может отколоться кусок или появится трещина в барабане. В этом случае надо обработать место соединения специальной жидкостью (типа "Унисма") или керосином, тормозной жидкостью и т. п., после чего вновь воспользоваться молотком.

Когда же ничего не помогает, вывешивают задние колеса с применением козелков, пускают двигатель и при включенной передаче резко нажимают на тормозную педаль – барабан тормозится, а ступица с полуосью, продолжая вращаться, отделится от него. Об этом моменте сообщает писк (визг), услышав который надо выключить передачу или зажигание, не отпуская тормоз, чтобы барабан не улетел.

На что обращать внимание при осмотре тормозов?

На состояние накладок и резиновых защитных чехлов на цилиндрах. Бывает, что попавшие однажды в барабаны грязь или песок начинают интенсивно изнашивать накладки и поверхность барабана. Если не очистить своевременно тормоза, эти детали придется менять намного раньше планируемого срока.

Не менее печальные последствия вызывает повреждение чехла – попадающая в цилиндр пыль, действуя как абразив, быстро выводит из строя поршень, манжету и зеркало цилиндра. О начале этого процесса сигнализирует жидкость, проникающая из цилиндра в чехол.

Что в таком случае надо делать?

Если жидкость появилась в первый раз, есть смысл разобрать цилиндр и промыть детали. Продольные риски на зеркале цилиндра можно удалить мелкой шкуркой – "нулевкой", вращая ее пальцем только по окружности. Разумеется, потом его надо тщательно очистить от продуктов обработки. Собирая цилиндр, лучше поставить новую манжету.

Если же течь не прекратилась или возобновилась через короткое время, придется менять цилиндр в сборе, то есть со всеми входящими в него деталями.

Вызывает ли это какие-либо трудности?

Бывает, что не удается обычным ключом отвернуть гайку, соединяющую трубку с цилиндром. Срываются ее грани, и тогда задача усложняется.

Специалисты делают для этих гаек свои ключи: рожковые с широкими губками или накладные, охватывающие шесть ребер. Для последних берут торцовую головку соответствующего размера, прорезают в одной грани паз, чтобы через него проходила трубка, и приваривают ручку. Этим ключом удается отвернуть самые упрямые гайки.

Новый цилиндр перед установкой заполняют тормозной жидкостью, чтобы в системе было меньше воздуха, который затем приходится удалять прокачкой.

Заводы рекомендуют через каждые 10 (15) тысяч километров пробега балансировать колеса. Почему нельзя это делать реже?

Выполненная однажды балансировка колеса нарушается главным образом вследствие неравномерного износа протектора шины. И наоборот, местный износ ее указывает обычно на ухудшение балансировки.

Неуравновешенность проявляется биением колеса относительно оси. Когда оно стоит сзади, ощутить это трудно, а вот впереди оно хорошо дает знать об этом, действуя на руль. Если при движении на ровной дороге чуть отпустить руль, будет видно, как он колеблется в такт вращению колес, поворачиваясь в ту и другую стороны от среднего положения. Кроме того, при движении накатом по ровной дороге с малой скоростью вы заметите и колебания автомобиля.

Конечно, это можно не принимать во внимание, тем более что тряска на большинстве наших дорог перекрывает вибрацию от колес. Многие так и делают, но потом за это расплачиваются, и нередко очень дорого. Во-первых, интенсивно изнашиваются шины, во-вторых, узлы подвески из-за постоянной борьбы с колебанием колес, в-третьих, ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля, что в определенной ситуации может привести к последствиям более печальным, чем досрочная замена шин или узлов подвески.

Из сказанного следует, что лучше лишний раз убедиться в исправности колеса, чем обнаружить огорчающие результаты его несбалансированности, а кроме того, подозрительное в этом отношении колесо надо ставить только сзади, пока нет возможности исправить его.

Можно ли балансировать колеса в домашних условиях?

Ныне автолюбители довольно широко применяют разные приспособления, позволяющие, не имея высокой квалификации, достаточно точно (для движения с допустимыми ПДД скоростями) балансировать колеса. Они основаны на разных принципах балансировки и различаются по конструкции и цене.

Некоторые опытные автолюбители считают, что не надо менять местами колеса при каждом ТО, как указано в инструкции по эксплуатации. Почему расходятся рекомендации?

В инструкции сказано: колеса надо переставлять (по приведенной там схеме), чтобы шины изнашивались равномерно. Если же добиваться большего срока их службы (по износу протектора), то общий пробег комплекта получается выше, если каждое колесо работает до предела на одном месте. Объясняется это тем, что абсолютно равномерно шины не изнашиваются. Причин тут много, и часть из них кроется в подвеске. Колесо прирабатывается к характеру своей и изнашивается соответствующим образом. Если его поставить на другое место, то шина, привыкая к иным пружине и амортизатору, сначала быстро теряет какую-то новую часть протектора и только потом изнашивается равномерно по своему новому закону. Таким образом, ее суммарный пробег до полного износа на четырех местах оказывается меньше, чем если бы она не кочевала.

При подобном порядке эксплуатации шин (то есть без перестановки колес) их меняют обычно парами – сначала передние, потом задние. Многие автолюбители предпочитают этот вариант еще и потому, что им легче приобретать пару шин, чем сразу четыре-пять.

Адрес страницы:
Приступаем к ТО-2
Тэги:
колесо
шины
балансировка
тормоза

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Выкипание электролита из аккумуляторной батареи во многих случаях прекратится, если входную клемму регулятора напряжения соединить с "плюсом" аккумулятора через нормально разомкнутые контакты дополнительного реле.

А если обмотку этого реле подсоединить, как показано на схеме (параллельно "стартерным" контактам замка зажигания), то своими контактами реле отключает на время работы стартера регулятор напряжения и соединенную через него обмотку возбуждения генератора. Это облегчает работу стартера и уменьшает расход энергии аккумулятора при пуске двигателя.

Для переделки надо провод, идущий от замка зажигания, переключить с клеммы "15" ("ВЗ") регулятора напряжения на вывод "85" реле, соединить батарею с регулятором напряжения через выводы "30/51" и "87", а вывод "86" – с проводом, идущим к тяговому реле стартера (в "жигулях" – в штеккерном разъеме толстого красного провода). На подключение дополнительных приборов (реле включения стартера, защитного диода, реле блокировки стартера) данное изменение схемы не влияет.

Схема подключения дополнительного реле: 1 – регулятор напряжения; 2 – дополнительное реле РС527. Пунктиром показано ликвидированное соединение, жирной линией – новые.
Адрес страницы:
Выкипание электролита
Тэги:
аккумулятор
генератор

Материал взят из журнала "За рулем".

Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Обычно автолюбители вспоминают о генераторе, когда нарушается электроснабжение или ухудшается заряд батареи. Реже – в целях профилактики, чтобы продлить срок его службы. Опыт эксплуатации показывает, что в период от 80 до 100 тысяч километров пробега у городских машин, как правило, приходится заменять износившиеся щетки и зачищать контактные кольца. В сельской местности, где ездят по пыльным дорогам, этот период еще меньше.

Долговечность подшипников во многом зависит от натяжения приводного ремня; те автолюбители, которые сильно его натягивают, чтобы реже заниматься регулировкой, вынуждены затем искать новый агрегат, так как приобрести новые подшипники или сдать его в ремонт бывает непросто. Кстати, при таком отношении и ремень служит не 60–70 тысяч километров пробега, а значительно меньше.

Разборку начнем с регулятора напряжения. Причиной ухудшения его работы нередко бывает окисление контактных поверхностей – результат попадания воды и пыли в щеточный узел, куда он встроен.

Чтобы убедиться в "виновности" регулятора, измеряют при работающем на средних оборотах двигателе напряжение между клеммой "15" в генераторе Г222 ("жигулей") или "Ш" в генераторах 29.3701 или 581.3702 (соответственно "москвичей-2140" и "21412") и "массой" (корпусом генератора). Когда автомобиль прогрет, напряжение при температуре 15–30^оС должно находиться в пределах 13,5–14,6 В. Если оно больше или меньше, снимают регулятор. Для этого прямо на автомобиле или на снятом генераторе отвинчивают два винта – отверткой в Г222 (фото 1) или ключом "на 6" в "москвичовских" (фото 2). Осторожно покачивая, снимаем щеточный узел (фото 3). Отворачиваем два винта изнутри узла (фото 4) и разделяем реле, крышку и щеточный узел (фото 5). Здесь очищаем контактные поверхности реле, щетки и гнезда, в которых они перемещаются.

Чтобы установить окончательный диагноз, реле можно проверить по схеме 6 (вверху – для "москвичей", внизу – для "жигулей"). Если регулятор исправен, лампа мощностью 1–3 Вт горит, когда подается напряжение 12 В, и гаснет при напряжении 15–16 В. Регулятор неисправен, если лампа не горит в обоих случаях. Он неразборный и ремонту не подлежит.

Для дальнейшей разборки генераторов отворачиваем четыре гайки в Г222 (фото 7) или четыре винта в "москвичовских" (фото 8).

Теперь, потянув за крышку и удерживая корпус, разъединяем их (фото 9). Чтобы добраться до подшипника, находящегося в крышке, отворачиваем гайку, удерживающую на конце вала ротора шкив (фото 10), который осторожно снимаем, следя за тем, чтобы не потерялась шпонка (фото 11). Если шкив туго сидит на валу, в специализированных мастерских применяют съемник. В домашних условиях можно стянуть его, пользуясь двумя отвертками как рычагами, не допуская при этом деформации диска. Остается снять ротор (фото 12), отвернуть гайки с болтов, стягивающих подшипник, – и он перед нами (фото 13).

В другой части генератора – корпусе остались статор и расположенный под ним выпрямительный блок. Чтобы демонтировать их, приподнимаем статор и, пользуясь ключом "на 8", отворачиваем гайку с винтов, соединяющих наконечники вентилей с выводами обмотки статора (фото 14). Вынимаем из колодки штеккер "нулевого" провода, поджав подходящей отверткой язычок на штеккере (фото 15). Отворачиваем ключом гайку на расположенном рядом с колодкой контактном болте и снимаем выпрямительный блок (фото 16). Генератор разобран.

Перед сборкой очищаем и осматриваем детали.

Если щетки износились так, что выступают из щеткодержателя менее чем на 5 мм, щетки (отдельно или в сборе со щеткодержателем) надо заменить.

Устанавливать новый подшипник в крышку есть смысл тогда, когда отверстие для него не разбито (диаметр не больше 41,992 мм).

Собирают генератор в обратной последовательности. Затягивать стяжные болты (гайки) следует, лишь убедившись, что отверстия в лапах корпуса и крышки, через которые проходит болт, крепящий генератор на автомобиле, соосны (в пределах 0,4 мм).

Адрес страницы:
Разбираем генераторы "Москвичей" и "Жигулей"
Тэги:
ремень
подшипник
генератор

Материал взят из журнала "За рулем".